Evel Knievel, Astronaut

Die seltsame, aber wahre Truax-Geschichte des weltweit ersten privaten Raumfahrtprogramms.

E Ion Musk zielt auf den Mars. Jeff Bezos baut „eine Straße ins All“. Richard Branson verkauft Fahrgeschäfte, die der Schwerkraft trotzen. Unter den New-Space-Unternehmern wird viel über die Zukunft geredet. Aber was ist mit der Vergangenheit?

Wir glauben, über die Geschichte des Weltraums Bescheid zu wissen. (Verdammt, wenn Sie dies lesen, haben Sie wahrscheinlich viel davon miterlebt!) Popularisierungen wie „The Right Stuff“ von Tom Wolfe und „Apollo 13“ von Ron Howard haben die Geschichte des Weltraumrennens allgemein bekannt gemacht. Es geht so: Die Sowjets starten damit, dass sie Sputnik und dann Juri Gagarin in die Umlaufbahn schießen. Die Amerikaner reagieren, indem sie Neil Armstrong und Buzz Aldrin sowie zehn weitere auf dem Mond absetzen, wo sie Golf spielen und in einem Buggy herumtollen. Die Sowjets erhöhen den Einsatz mit einer Raumstation. Die Amerikaner stellen sich der Herausforderung mit einem Space Truck. Und so weiter.

Aber diese Astronauten und Kosmonauten waren gleichermaßen Beamte. Ihre Taten waren die Possen der Großmächte, die Errungenschaften unvorstellbar großer militärisch-industrieller Komplexe in einem neuen Großen Spiel. Auf ihrem Höhepunkt verschlang die NASA fast 5 Prozent des Jahresbudgets der Vereinigten Staaten. Die Belastung der sowjetischen Bilanz durch den Kalten Krieg war ein wesentlicher Grund für das Scheitern des Staates selbst. Spiel vorbei.

Im 21. Jahrhundert liegt die NASA im Sterben und die UdSSR nicht mehr. Es gibt einen neuen Wettlauf ins All, anders als der alte Kampf der Nationen. Die Weltraumrivalität ist heute ein Wettbewerb zwischen den Milliardären der Welt, die unbedingt eine Rendite für ihre Kapitalinvestitionen erzielen wollen. Wann und ob Musk den Planeten terraformiert, wird der Mars das größte Immobiliengeschäft sein, seit Kolumbus eine spanische Flagge in der Neuen Welt hisste. Bezos‘ Weg in den Himmel wird hier auf der Erde beginnen, neben der Amazon-Mautstelle. Branson hat bereits mehrere hundert Tickets für die Show verkauft und verspricht, noch in diesem Jahr mit Touren zu beginnen – und ein einmaliger Ausflug ins All muss auf mindestens einer Milliarde Wunschlisten stehen. Wir erleben gerade die Geschichte von New Space und das nächste Kapitel wird ein echter Seitenwender sein.

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Es sollte nicht überraschen, dass New Space auch eine Geschichte hat. Musk, Bezos und Branson sind nicht die ersten Weltraumunternehmer – sie sind nur die ersten erfolgreichen. New Space hat seine eigene Apollo-13-Geschichte, sein eigenes Beinahe-Unfall-Spektakel. In den 1970er und frühen 1980er Jahren gab es drei Amerikaner, Privatpersonen, die es beinahe über die Kármán-Linie hinaus in den Weltraum geschafft hätten. Alle drei hatten das Richtige. Diese antiken Astronauten bauten sich nicht nur ein voll funktionsfähiges Raumschiff – die Volksrakete –, sondern hatten auch die Mittel und den Mut, es zum Leuchten zu bringen.

Einige dieser Möchtegern-Astronauten kennen Sie sogar mit Namen, wenn auch nicht als Astronauten. Der erste angehende Astronaut war Evel Knievel, bereits ein gefeierter Draufgänger, bevor er sich dem Weltraum zuwandte. Die zweite war Jeana Yeager, die später als Fliegerin berühmt werden sollte – sie und ihr Copilot waren die ersten Menschen, die einen Nonstop-Flug ohne Nachtanken um die Welt unternahmen. Aber der dritte, der immer noch unbekannte Robert Truax, ist der wichtigste Name. Truax war der verrückte Erfinder, der tatsächlich die Volksrakete entworfen und gebaut hat. Jeder von ihnen wäre, abgesehen von einer geschichtlichen Besonderheit, der erste Privatastronaut gewesen, der den Weltraum erreichte, hätte sein sollen oder sein können. Knievel, der den ersten Scheck zur Finanzierung der Volksrakete ausstellte, schied nach einem Anflug mörderischer Wut aus Truax‘ Astronautenprogramm aus. Yeager brach ab, als sie sich verliebte, und beschloss, einen anderen Weg einzuschlagen. Truax selbst war bereits über 70, als seine Rakete endlich fertig war, und auch er ist durchgefallen: ein Nervenversagen in letzter Minute.

Der erste kleine Schritt der beginnenden Raumfahrtindustrie war ein großer Sprung: ein kilometerlanger Motorradsprung über den Grand Canyon. Zumindest hat Evel Knievel das gesagt, was er tun würde – oder genauer gesagt, was der Schauspieler George Hamilton, der eine Figur namens Evel Knievel spielt, am Ende der gleichnamigen B-Movie-Biografie von 1971 gesagt hat dokumentierte und verherrlichte Knievels bisheriges Leben.

Der Motorrad-springende Abenteurer wurde 1967 von ABCs bestbewerteter Samstags-Varieté-Show Wide World of Sports entdeckt. Bereits 1968 flog Knievel mit seinem Motorrad über die Springbrunnen vor dem Caesars Palace in Las Vegas. Beim Versuch, diesen Sprung zu landen, brach er sich fast jeden Knochen seines Körpers.

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Die Aufnahmen des Absturzes machten Knievel berühmt. Ein paar Sekunden lang purzeln er und sein Fahrrad Seite an Seite und über den Wasserkocher die Rampe hinunter und durch die wogende Menschenmenge. Die schreckliche Szene wurde in exquisiter Zeitlupe festgehalten (nicht weniger von Linda Evans, dem zukünftigen Star der Seifenoper) und endlos im Fernsehen abgespielt. Es war, in den Worten des Wide World of Sports-Moderators und Ansagers Jim McKay, „der Nervenkitzel des Sieges … und die Qual der Niederlage“.

Der Film „Evel Knievel“ war ein überraschender Kassenschlager. Aber es waren die Lizenzgelder, die Knievel reich machten. Die Actionfiguren von Evel Knievel (mit ihrem aufziehbaren Stunt Cycle) waren die Spielzeugsensation der 1970er Jahre. Jeder kleine Junge in Amerika musste einen haben. Mit seinem Satinumhang und dem weißen Lederoverall, der bis zu den Brustwarzen geöffnet war, war Knievel eine neue Art amerikanisches Idol.

Es ist unklar, wie hoch sein Nettovermögen auf seinem Höhepunkt war, aber Knievel gab sein Geld aus, wenn man es aus heutiger Sicht betrachtet, wie ein Milliardär. Die Actionfiguren kauften ihm fünf Ferraris, zwei Learjets, fünf weitere Flugzeuge und einen Hubschrauber, der ihn zwischen seinen beiden Yachten Evel Eye 1 und Evel Eye 2 beförderte. Bei der Arbeit hatte er neben seinem Büro einen begehbaren Banksafe. Darin befand sich ein vergoldeter Zerkleinerer, völlig verdeckt von einem Berg loser Geldscheine, einer Schneewehe Bargeld.

Und für seinen nächsten Auftritt wollte Knievel – der echte Knievel, der neu reiche und berühmte Knievel – versuchen, über den Grand Canyon zu springen. Er wollte die Hollywood-Übertreibung wahr machen. Er hatte die Mittel und den Willen. Das Einzige, was ihm fehlte, war die Technologie.

Evel Knievels ursprüngliches Konzept bestand darin, ein Triumph Bonneville-Motorrad mit Nitroantrieb mit zwei Raketentriebwerken auszustatten. Theoretisch ähnelte dies einer Technologie, die die US-Marine 30 Jahre zuvor entwickelt hatte: Jet-Assisted Takeoff oder JATO.

„Jet-unterstützt“ war der militärische Euphemismus für „raketenunterstützt“, denn in den späten 1930er Jahren war Raketentechnik etwas für Science-Fiction-besessene Weltraumfreaks. Die Realität war, dass der Zweite Weltkrieg bevorstand und die Marine über eine Flotte von Flugbooten verfügte, die zu schwach waren und nicht in der Lage waren, mit einer schweren Ladung Männer und Material an Bord abzuheben. Das Problem war der Luftwiderstand. Wasser ist eine schlechte Landebahn – es muss aus dem Weg geschoben werden, wenn das Wasserflugzeug auf Startgeschwindigkeit beschleunigt. Es stellte sich heraus, dass die Lösung ein kurzer Schub von 3.000 Pfund zusätzlichem Schub war. JATOs hatten mehr als genug Leistung, um die schwer beladenen Boote in die Luft zu bringen. Es handelte sich tatsächlich um Raketen – nur nicht um Raumfahrtraketen.

Warum also nicht ein paar Raketen für einen Kurztrip über den Grand Canyon ans Motorrad schnallen?

Während das Konzept dem der Marine ähnelte, war Knievels Entwurf eines düsenunterstützten Motorrads nicht besonders gut durchdacht. Er fand einfach ein Paar Raketentriebwerke – die in den 60er-Jahren für Bastler leicht erhältlich waren – und schraubte sie an die Seiten seines Motorrads. Da war der Schub, der ihn über den Rand des Nordrands treiben würde. Für den Auftrieb sorgten zwei kurze „Flügel“, die jeweils aus einem einzigen Stück Blech geschnitten und vor den Raketen montiert waren. Knievel bereiste das Land mit diesem „experimentellen Skycycle“, das mit einem Schild mit der Aufschrift „Motorrad, mit dem Evel Knievel den Grand Canyon überspringen soll“ ausgestellt war und jede Menge Tinte erzeugte. Aber würde dieses Schwein wirklich fliegen?

Mit einem Wort: Nein.

Als ein Stück Ingenieurskunst konnte Knievels fliegendes Motorrad den Lachtest nicht bestehen. Während die Raketen das Fahrrad möglicherweise auf die Geschwindigkeit eines Jetliners gebracht hätten, die Knievel benötigen würde, um die Schlucht zu durchqueren, hätte ihn der Wind in seinem Gesicht – mit 400 oder 500 Meilen pro Stunde – schon lange vor seiner Abreise vom Skycycle geblasen Die Rampe. Und selbst wenn Knievel einen Weg gefunden hätte, sich an das Fahrrad zu ketten, und es in die Luft über der Schlucht geschafft hätte, wäre er wild gestürzt – da seine Flügel keine wirkliche Tragfähigkeit oder Steuerflächen hatten.

Ein junger Luftfahrtingenieur, Doug Malewicki, der Knievels Skycycle beim örtlichen Ford-Händler in Phoenix ausgestellt sah und ihm diese physikalischen Fakten erklärte, erhielt schließlich den Auftrag, ein neues Fahrzeug zu entwerfen. Knievel nannte es Skycycle X-1. Die X-1 war ein Streamliner: Das Motorrad selbst war von einer Verkleidung umgeben, komplett mit einer Kabinenhaube im Stil eines Kampfjets, so dass Knievel, der angehende Pilot, über die Bugspitze hinausschauen konnte. Hinter ihm befanden sich drei Schwanzflossen. Unter ihm befanden sich zwei Räder. Diese Räder machten das Skycycle technisch gesehen zu einem Motorrad. Allerdings sah es überhaupt nicht wie ein Motorrad aus. Es sah aus wie ein Überschallflugzeug ohne Flügel. Oder wie eine Rakete.

Tatsächlich hatte das Skycycle einen Raketentriebwerk. Ohne einen konnte Knievel auf keinen Fall auf Touren kommen. Malewicki vergab das Raketentriebwerk an einen Mann namens Robert Truax – den Helden dieser Geschichte, der Vorgeschichte des privaten Weltraumrennens –, weil Truax (bisher) der Einzige war, der wusste, was er tat.

Malewicki hatte ein Biest von einer Maschine entworfen: halb Motorrad, halb Raketenschiff. Es war eine teuflisch komplizierte Chimäre. Im Inneren befand sich nicht nur ein Raketentriebwerk; Außerdem sollten an der Außenseite JATO-Raketen angebracht sein. Und obwohl die X-1 mit den JATOs vielleicht genug Kraft hatte, um durch die Schlucht zu kommen, hätte sie dabei mit ziemlicher Sicherheit Knievel getötet. Es wurde schließlich in einem unbemannten Test über die Schlucht geflogen, wobei es sich flach drehte, bevor es in den Fluss stürzte. Dieses und andere Probleme führten dazu, dass Knievel Malewicki entließ und das gesamte Projekt Truax anbot, der definitiv der Richtige für den Job war.

Truax hatte während des Zweiten Weltkriegs dabei geholfen, JATO für die Marine zu erfinden, und arbeitete dabei mit Leuten wie den Raketenpionieren Robert Goddard und später Wernher von Braun zusammen; In seinen postmilitärischen Jahren hatte er dabei geholfen, Geschwindigkeitsrekorde an Land zu brechen, indem er düsengetriebene Autos konstruierte. Truax übernahm das Skycycle-Projekt unter der Bedingung, dass der Motorradteil des Sprungs über eine Schlucht aufgegeben würde – er würde für Knievel eine Maschine nach seinem eigenen Design bauen: das erste persönliche Raketenschiff der Welt.

Am Morgen des 8. September 1974 stand Knievels neues Skycycle, die von Truax entwickelte X-2, auf seiner Startrampe und war bereit für seine erste Reise. Reporter und Fotografen aus der ganzen Welt waren anwesend. Knievel hatte die Fernsehrechte für angeblich 6 Millionen US-Dollar verkauft.

In den Jahren, in denen Truax an dem Projekt arbeitete, hatte sich viel verändert. Kontroversen über den besten Standort hatten dazu geführt, dass der Sprung in den Snake River Canyon verlegt wurde. Und was als Motorrad begonnen hatte, war nun eine vollwertige Rakete. Es war etwas mehr als 2 Fuß breit und 13 Fuß lang von der Spitze bis zum Heck (und als Flugzeug registriert).

Der X-2 war hässlich, aber absolut robust und im Gegensatz zum X-1 voll funktionsfähig. Sein Raketenkörper wurde aus dem überschüssigen, an der Flügelspitze montierten 300-Gallonen-Treibstofftank eines Grumman Albatross-Wasserflugzeugs umgebaut. Die fertige Version kam ohne Elektronik aus. Seine kurzen Flügel waren zum ersten Mal in einem Hubschrauber im Einsatz gewesen. Sein Leitsystem war eine zehnstöckige Startschiene aus Stahl, die in einem Winkel von genau 51 Grad über dem Rand der Schlucht angebracht war. Sogar der unerschütterliche Knievel war verblüfft, als er den X-2 zum ersten Mal auf seiner Startrampe stehen sah. "Mein Gott!" Er hat tief eingeatmet. „Diese Schiene geht gerade nach oben!“ Der Sprung über die Schlucht würde einzigartig sein. Er müsste die X-2 ohne die Hilfe von Stabilisierungskreiseln fliegen. Steuerflächen an den Flügeln würden ihm helfen, die Rakete am Drehen zu hindern. Wenn das nicht funktionierte, konnte Knievel aus dem offenen Cockpit aussteigen.

Der Raketenmotor war ähnlich einfach. Der Schub kam von einem weiteren überschüssigen Tank, der Sauerstoffflasche eines Boeing B-29-Bombers. Truax hatte es mit Wasser gefüllt (obwohl Knievel Bier vorgezogen hätte, weil er versuchte, eine große Brauerei als Sponsor zu gewinnen) und es auf 468 Grad Fahrenheit erhitzt. Solange das Wasser im Druckbehälter blieb, kochte es nicht. Bei der Freisetzung würde es vom Drucktank in die Boosterdüse fließen, wo es sich sofort in Dampf verwandeln und etwa 6.000 Pfund Schub erzeugen würde. Die X-2 war im wahrsten Sinne des Wortes eine dampfbetriebene Rakete.

Truax verfügte über eine Dampfraketentechnologie – er ließ sie Anfang der 1960er Jahre patentieren –, die er während der Arbeit am Entwurf einer Spielzeugrakete entwickelt hatte. Für seinen X-2 hat er das Spielzeug einfach vergrößert. Knievel war nun eine echte Actionfigur.

Trotz aller Veränderungen – oder vielleicht gerade wegen ihnen – hatte das öffentliche Interesse an dem Sprung einen enormen Höhepunkt erreicht. Anfänglich herrschte am Absprungplatz eine Karnevalsatmosphäre, und die Zuschauer (darunter Scharen von Hells Angels) campierten eine Woche im Voraus, um den Probeschüssen zuzuschauen und etwas zu trinken. Doch in den Tagen vor dem Start war die Stimmung düster. Zwischen den Biker-Gangs und Knievel, der bekanntermaßen Helm- und Drogengegner war, hatte sich böses Blut gebildet, und dann kochte es über. Randalierer stürzten einen Bierwagen um und befreiten dessen Inhalt. Nebengebäude wurden in Brand gesetzt. Kleidung wurde optional. Die Leute kämpften – und fickten – auf der Straße. Die Nationalgarde wurde gerufen, lehnte jedoch ihr Kommen ab. Und in der Stunde Null, dem Moment der Wahrheit, saß Knievel in seinem Wohnwagen, betete mit seiner Familie für sein Leben und verabschiedete sich für den Fall seines Todes.

An diesem Punkt teilt Truax mit, dass er den Start nicht mehr lange aufhalten kann – das überhitzte Wasser im Raketentriebwerk der X-2 beginnt abzukühlen – und Knievel tritt hervor, um zu den Versammelten zu sprechen. „Ich hatte in meinem ganzen Leben noch nie Angst vor dem Sterben“, sagt er. „Ich denke, dass der Mensch hier auf die Erde gebracht wurde, um zu leben, nicht nur, um zu existieren – und heute ist der stolzeste Tag meines Lebens.“ Und damit befestigt er seinen Fallschirm an seinem rot-weiß-blauen Overall, klettert in einen Bootsmannsstuhl, der am Ende eines riesigen wartenden Krans befestigt ist, wird ins Cockpit der X-2 gehoben und schnallt sich an.

Truax startet den Countdown im Kontrollzentrum der Startrampe (auch bekannt als Skycycle ist es – tun oder sterben: Vier … drei … zwei … eins … Truax legt den Schalter um, der die Booster-Düse an der Rückseite des X-2 öffnet. Und in diesem Moment, genau um 15:44 Uhr Bergzeit: WOOOOOOOOOOOSH!!!!!!

Die Rakete rast wie ein Slot-Racer an der Schiene empor, aber noch bevor sie das Ende erreicht, rutscht der Fangmechanismus aufgrund einer Fehlfunktion des Fallschirms heraus! Zwei Sekunden später, an der tausend Fuß hohen Spitze der Rakete, entfaltet sich die Hauptkanzel und fängt den Strahldampf ein, der aus der Rückseite der X-2 austritt wie ein Drachen, der in einem Feuerwehrschlauch gefangen ist. Zwei Sekunden später schaltet sich der Motor ab und die Rakete fliegt direkt in die Schlucht, prallt von den Lavagesteinswänden ab und landet am nahen Ufer des Snake River.

Als Knievel aus den Trümmern auftaucht, bleibt er wie durch ein Wunder bis auf eine blutige Nase unverletzt. Er wird per Helikopter aus der Schlucht und zurück zum Startplatz geflogen, und es gibt keine bösen Gefühle für seinen Ingenieur. Das erste, was er sagt, nachdem er Truax gesehen hat, ist: „Bob, das wird eine verdammt schwierige Sache! Was hast du sonst noch im Ärmel?“

Truax hat sein ganzes Leben lang auf die Frage gewartet, und er hat eine Antwort parat.

„Ich denke, ich kann dich zum ersten Privatastronauten der Welt machen.“

Knievel kannte ein paar Astronauten persönlich, darunter James Lovell, der beim Canyon-Sprung dabei war, und er wollte unbedingt ihrem exklusiven Club beitreten. Truax träumte seit seiner Kindheit von der Raumfahrt und spielte in seinem Hinterhof in Alameda, Kalifornien, mit Modellraketen. Opportunity hämmerte gegen seine Luke. Er sagte Knievel, dass eine Fahrkarte etwa eine Million Dollar kosten würde.

Es war nicht einfach eine erfundene Nummer. Truax hatte einige der allerersten Kosten-zu-Orbit-Studien durchgeführt, als er in den 1950er und 1960er Jahren im entstehenden Raketenindustriekomplex arbeitete. Diese Studien hatten ihn davon überzeugt, dass der Weg ins All etwas war, das er „den großen, dummen Booster“ nannte. Es war das klassische KISS-Prinzip der Marine – halte es einfach, dumm –, angewendet auf die Raketentechnik. Und jetzt hatte er in Knievel einen großen, dummen Booster der anderen Art.

Knievels erster Scheck über 3.000 US-Dollar für „Forschung“ war wahrscheinlich die allererste Investition in die private bemannte Raumfahrt. Es war nicht viel, aber Knievel hatte immer auf Umlagebasis gearbeitet, und trotzdem hatte Truax die meisten Teile, die er brauchte, bereits weggeschafft.

Truax hatte ein Haus auf einem Hektar Land am Ende einer langen Auffahrt in Saratoga, Kalifornien. Er hatte die Stadt wegen ihrer Nähe zu Lockheed Martin und dem Ames Research Center der NASA in Sunnyvale ausgewählt und das Haus, weil es über eine Garage für vier Autos verfügte. In dieser Garage standen keine Autos. Es war ein Lager für Truax‘ riesige Sammlung an Raketenteilen. Truax, ein eingefleischter Schrottjäger, hatte jahrelang ausgemusterte Raketenteile auf Flugzeugschrottplätzen gesammelt, lange bevor er wusste, was er mit allen anfangen sollte. Als die X-2 flog, sah Truax, dass sein Schatz eine fast fertige Rakete war: eine, die gerade noch groß genug war, um einen Mann ins All und zurück zu bringen. Er entwarf einen Entwurf für Knievel und nannte ihn als Hommage X-3 Volksrocket. Bald baute er die Teile mit Hilfe eines überwiegend freiwilligen Teams zusammen. Es gab ein halbes Dutzend junge Weltraumbegeisterte, die mit Truax zusammenarbeiteten, darunter der Schweißer Craig Adams, der noch in der High School war; der Flugzeugmechaniker Dezső Molnár, der noch studierte; und die Zeichnerin Jeana Yeager (keine Beziehung zu Chuck), die sich bald ihre Pilotenflügel verdienen würde. Es geschah alles direkt in Truax' Vorstadtgarage.

Die erste Aufgabe bestand darin, eine unter Druck stehende Kapsel zu bauen, in der Knievel mitfahren konnte. Ein Spitzentank eines ausrangierten Grumman-Albatros wurde herausgeschnitten und in einen Bugkegel mit Lexan-Fenstern und einem winzigen Sperrholzhocker verwandelt: den Sitz des Astronauten. An ihrer Basis hatte die Kapsel einen Durchmesser von zwei Fuß. Unter der Trennwand, die die Astronautenkapsel von der eigentlichen Rakete trennte, befanden sich 16 Fuß lange Treibstoff- und Oxidationsmitteltanks, darunter zwei Titandruckkugeln mit einem Durchmesser von 2 Fuß von ausgemusterten Titan-1-Raketen. Der einzige Tank mit überhitztem Diwasserstoffmonoxid, der die X-2 angetrieben hatte, war verschwunden. Die X-3 war eine echte Flüssigtreibstoffrakete mit vier Tanks: Kerosin für den Antrieb; flüssiger Sauerstoff zum Verbrennen; und in den Titankugeln Helium, ein Druckmittel, das dafür sorgt, dass der Treibstoff in die vier LR101-Raketentriebwerke – überschüssige Atlas-Raketenteile – am Boden des Stapels fließt.

Es handelte sich um eine einstufige Konstruktion mit einem Minimum an beweglichen Teilen: die einfachste Lösung. Die Triebwerke der Volksrakete feuerten weit in die Stratosphäre und schalteten sich dann ab, wenn ihnen der Treibstoff ausging. Die Rakete würde weiter durch die Mesosphäre fliegen, bis sie den Rand des Weltraums in mehr als 50 Meilen Höhe berührte. Schwerelos und eingeschlossen in seiner winzigen Kapsel erzählte Knievel per Funk von der Schwärze des Weltraums oben und der Krümmung der Erde unten. Dann würde die Schwerkraft wieder Einfluss nehmen und der X-3 würde zu fallen beginnen. Ein Drogue würde sich entfalten, dann fünf Minuten später der Hauptschacht und schließlich ein Eintauchen ins Meer. Gesamtflugzeit: 15 Minuten. Da in der Druckkapsel genügend Luft zum Atmen wäre, müsste Knievel technisch gesehen nicht einmal einen Raumanzug tragen. Doch am Ende der Parabel hätte er seinen Goldschatz: Knievel wäre für immer der erste Privatastronaut der Welt.

Zwei Jahre lang lief alles nach Plan. Truax und seine Crew schraubten sich in die Garage, führten Wasserlandetests im Pool hinter dem Haus durch und koppelten hin und wieder ihr selbstgebautes Raumschiff an Truax' 73er El Camino an und schleppten es zum Prüfstand am Rocket Research Institute in Sacramento, um die Motoren anzuzünden. Die Volksrakete war startklar. Und dann las Evel Knievel, betrunken vom Ruhm und möglicherweise high von Opiaten (verschrieben, um die Schmerzen nach lebenslangen Unfällen zu lindern), „Evel Knievel on Tour“, eine Erzählung über den Snake River Canyon-Sprung, geschrieben von dem Veranstalter, für den er engagiert hatte die Veranstaltung, Sheldon Saltman. Wütend spürte Knievel Saltman auf und schlug ihn mit einem Baseballschläger bewusstlos, wobei er Saltmans Arm und Handgelenk schwer brach. 1977 verurteilte ein Richter Knievel zu sechs Monaten Gefängnis, woraufhin er sowohl seinen Ruhm als auch sein Vermögen verlor.

Truax ließ jedoch nicht zu, dass der Verlust seines Gönners das, was er nun Project Private Enterprise nannte, aufhalten konnte. Er machte weiter und steckte 100.000 Dollar seines eigenen Geldes in den Bau. Und warum nicht? Truax hatte gesehen, wie viel Geld ein Schausteller mit einer Rakete durch Firmensponsoren und Fernsehrechte aufbringen konnte. Wie viel mehr würde die Welt dafür bezahlen, zuzusehen, wie ein gewöhnlicher Zivilist ins All geschossen wird?

Truax‘ erster großer Durchbruch war ein Auftritt in der Tonight Show am 27. Juni 1980, drei Tage nach der ersten erfolgreichen Testzündung aller vier Triebwerke auf einem Flughafen in Fremont, Kalifornien. Er saß auf dem Stuhl und plauderte mehr als zehn Minuten lang mit Johnny Carson, wobei er einmal sogar anbot, den Fernsehmoderator ins All zu schicken. Carson drehte die Frage um und fragte Truax, warum er nicht der erste Privatastronaut der Welt sein würde.

"Du denkst ich bin verrückt?" scherzte Truax.

Am Ende des Abschnitts gehen Johnny und Bob zur Bühne, wo ein Modell des X-3 geparkt ist. Der Nasenkegel liegt offen vor ihnen auf dem Boden. „Dort sitzt der unglückliche – ich meine ‚Glückspilz‘-Typ“, sagt Truax und bringt es auf den Punkt. Carson wird ernst und fragt, ob es wirkliche Qualifikationen für den Astronautenjob gibt.

„Nun ja“, sagt Truax. „Erstens muss man klein sein und zweitens muss man Mut haben.“

Der Abschnitt endet damit, dass Carson sich dem Studiopublikum zuwendet. „Will jemand gehen?“ er fragt. Es gibt Handzeichen. „Fünfhundert Leute hier werden hingehen!“

Tatsächlich hatte Truax bereits jemanden im Sinn. Sie war klein, nur 95 Pfund; und mutig, ein angehender Testpilot. Truax würde nicht nur den ersten privaten Astronauten ins All bringen, sondern sie würde auch eine junge Frau sein – die 28-jährige Jeana Yeager.

Truax‘ von Knievel inspirierter Plan ging auf. Er hatte eine fast fertige Rakete, einen mediagenen Astronauten und sogar eine beträchtliche Investitionssumme: eine Viertelmillion Dollar von einem Konsortium aus Chicago. Der Zeitpunkt des ersten (unbemannten) Fluges wurde festgelegt: Juni 1981 – ein Jahr nach dem Auftritt in der Tonight Show. Und wenn das gut lief, würde Yeager im Herbst fliegen.

Und dann begann alles wieder nach Süden zu gehen. Yeager begann mit einem Freund von Truax, Dick Rutan, dem berühmten Testpiloten, auszugehen. Bald machten sie sich auf den Weg und stellten gemeinsam Rekorde auf (darunter 1986 der Nonstop-Flug um die Welt ohne Nachtanken). Dann verpasste Truax seine selbst gesetzte Frist für den Testflug und im August dieses Jahres zog sich sein Hauptunterstützer zurück. Er versuchte, andere Investoren zu gewinnen, aber ohne Erfolg. Steve Jobs kam vorbei und spendete ein paar Apple-Computer, stellte aber keinen Scheck aus. Steve Wozniak versetzte ihn später. Die VCs des Silicon Valley antworteten nicht auf seine Anrufe: zu viel Risiko, selbst für sie.

Es half auch nicht, dass Truax die Raumfähre der NASA, die im April 1981 ihren ersten erfolgreichen bemannten Start hatte, ständig kritisierte. „Flügel einer Rakete“, schnippte er, „machen ungefähr so ​​viel Sinn wie Titten auf einem Stier.“ Doch die NASA war nicht die einzige Konkurrenzquelle. Andere private Raumfahrtunternehmen tauchten auf. Space Services aus Houston startete im September 1982 die Conestoga 1 – eine Weiterentwicklung einer alten militärischen Interkontinentalrakete – und sicherte sich damit einen Preis, von dem Truax geglaubt hatte, er würde ihm gehören. Die Conestoga 1 war die erste privat finanzierte kommerzielle Rakete, die den Weltraum erreichte. Ein weiterer Konkurrent, Starstruck, tauchte Anfang der 1980er Jahre auf. Es steckte mehr Geld dahinter – und Apples früherer CEO Michael Scott war an der Spitze. Truax, der der Zeit immer einen Schritt voraus war, hatte endlich echte Konkurrenz: schnelle Follower, die Meilensteine ​​erreichten und Investitionsgelder verschlangen. Im Vergleich dazu begann er wie ein Spinner auszusehen.

Doch wie viele ehemalige Mitarbeiter von Truax erzählen, hätte seine Rakete ins All fliegen können. Craig Adams, der schließlich für den Bau der X-3 verantwortlich war (und seitdem eine bemerkenswerte Karriere als Luft- und Raumfahrtingenieur bei Lockheed hinter sich hat), ist fest davon überzeugt, dass „es funktioniert hätte. Kein Zweifel. Die Rakete wäre vorbeigeflogen.“ die Kármán-Linie mit einem 175 Pfund schweren Passagier. Ich habe überhaupt keine Zweifel!“ Dezső Molnár, der inzwischen als Erfinder einen gewissen Ruhm erlangt hat, stimmt dem zu. „Das war kein Blödsinn“, sagt er. „Es war wirklich ein bemanntes Raumfahrtprogramm.“

Der Knackpunkt war das Leitsystem. Damals waren kommerziell erhältliche Gyroskope und Beschleunigungsmesser noch mechanisch und daher von geringer Präzision. „Das einzige Problem, das wir gehabt haben könnten“, sagt Adams, „war das Drehen – und das hätte der Todesstoß sein können.“ Die vier LR101-Raketen, die die X-3 antreiben, waren alle an denselben Treibstofftank angeschlossen. Wenn also eine dieser Raketen, aus welchem ​​Grund auch immer, einen Sekundenbruchteil länger feuerte als die anderen, könnte sie das Schiff zum Kentern bringen und es durch die Leere stürzen lassen. „Der Typ müsste wahrscheinlich den Sicherungsring herausziehen [die Kapsel von der Rakete trennen] und aus welcher Höhe auch immer mit dem Fallschirm zur Erde springen.“

Truax war möglicherweise nicht bereit, seine Rakete auf einem unbemannten Flug zu riskieren, um das Leitsystem zu testen. Er wartete auf eine Investition in Millionenhöhe und wurde den meisten Berichten zufolge vom Rampenlicht der Medien geblendet. Nach der Tonight Show gab es eine Reportage in Newsweek. Es gab Auftritte bei That's Incredible! und The MacNeil/Lehrer NewsHour. Truax dachte, er arbeite nach dem Skycycle-Prinzip, aber die Auszahlung in Knievel-Größe kam nie. Es gab keine Vorschüsse aus Übertragungsrechten, Verlagsverträgen oder Merchandising-Deals. Es gab keine Bob Truax-Actionfigur. Stattdessen wurde er zum verrückten Magneten des Jahrzehnts.

Alle möglichen dubiosen Gestalten machten Versprechungen. Es gab einen saudischen Prinzen, Turki bin Faisal Al Saud, der im Namen des Königreichs Nachforschungen anstellte; ein ehemaliger Bühnenmanager der Beach Boys, Ray Upton, der seine nächste Karriere mit einer Fahrt ins All starten wollte; ein Tortilla-Baron, Dan Correa, der glaubte, von Außerirdischen abzustammen; ein junger Künstler-Unternehmer, Fell Peters, der zehn Jahre nach dieser Modeerscheinung Cat Rocks erfunden hatte, eine Abzocke von Pet Rocks. Truax setzte der Reihe nach seine Hoffnung auf jeden einzelnen und wurde von allen enttäuscht. Seine letzte Option wäre gewesen, einfach selbst zu gehen, aber mit über 70 Jahren war er sich seiner eigenen Sterblichkeit zu bewusst, um sein eigenes Leben zu riskieren.

Ende der 1980er-Jahre trat die Marine – Truax‘ erster Förderer – wieder in Erscheinung und bot an, das Projekt mit einem Budget von 7,5 Millionen US-Dollar zu unterstützen, unter der Bedingung, dass die Astronautenidee aufgegeben würde. Die Marine brauchte einen billigen, wiederverwendbaren Satellitenwerfer. Nach einem Jahrzehnt voller Hektik und 457.000 US-Dollar, die für den Traum eines Privatastronauten ausgegeben wurden (fast ein Viertel davon stammte aus Truax‘ eigener Tasche), schien es ein zu gutes Angebot zu sein, um es abzulehnen. „Der einzige Grund, warum ich geplant hatte, jemanden in die Rakete zu schicken“, schrieb Truax in seinen Memoiren, „war, die Rechnungen zu bezahlen.“ Am Ende musste das Projekt Private Enterprise vom militärisch-industriellen Komplex gerettet werden – wo es verschwand.

Ein Actionheld, ein verrückter Erfinder, eine heldenhafte junge Frau: Dieses unwahrscheinliche Trio hat es versucht, ist ihm so nahe gekommen und hat – obwohl es nie den Abgrund überquert oder die Sterne berührt hat – die private Raumfahrtindustrie ins Leben gerufen. Und letztendlich wurde Truax bestätigt. Private Unternehmen, vor allem in Form von Elon Musk, sprangen ein. Truax wurde sogar zu einer privaten Führung durch die SpaceX-Fabrik eingeladen und sah 2010 die erste Generation der Falcon-Raketenserie, die nun den White Elephant Space der NASA ersetzt hat pendeln. Truax starb später in diesem Jahr im Alter von 93 Jahren, wohlwissend, dass er von Anfang an Recht hatte und dass er den ersten kleinen Schritt für die ganze Menschheit getan hatte.•